2026年バルセロナ・カタルーニャGP 金曜記者会見全文

チーム代表者
マッティア・ビノット（アウディ）、トト・ウォルフ（メルセデス）、アヤオ・コマツ（ハース）

Q: まず皆さんに質問です。聞いているところでは、3チームすべてが追加の開発・アップグレード機会を得ることになります。それはどれほど価値のあるものになりますか。マッティア、あなたから始めましょう。

マッティア・ビノット: アウディにとっては大きなメリットになります。予想していたことでもあります。シーズン開幕時から、トップチームとの差の多くがパワーユニット側にあることは分かっていました。驚きではありません。多くの努力が必要ですし、計画もあります。ただ短期的な効果ではありません。ADUOを得たら次のレースで10kWを投入できる、と考える人もいるかもしれませんが、そういうことは起こりません。我々の場合、大きな開発を見据えていますが、それは中長期的なものです。ADUOはその面で有益です。ADUは予算上限の余地、ダイノ時間、開発の自由度を意味します。ただ、すべてが短期で現れるわけではありません。我々の旅は長い旅です。2030年という目標を設定しています。車両開発、特にパワーユニット開発には時間がかかります。シャシー部品より長い場合もあります。計画は定まっています。ADUOによる即時の利益は見えませんが、我々にとって確実に有益です。

Q: ありがとうございます。トト、メルセデスはどうですか。

トト・ウォルフ: まず、フラビオから電話がありました。彼は「最強のエンジンを買う」という話だったのに、それが最強ではないと分かった、と言っていました。何と言えばいいでしょうね。マッティアが言ったように、我々はアウディとは違う状況にありますが、新しいホモロゲーションは確実に助けになります。もしそれが得られなければ、他の誰かがそれを使って飛び越えてくる可能性がかなりあります。過去にもいろいろな案を出してきましたが、今後どう展開するかを見ていく必要があります。これは凍結された状況ではなく、数レースごとに確認され、判断されていくものだからです。

Q: ありがとうございます。アヤオ、お願いします。

アヤオ・コマツ: 我々はPUメーカーではないので、マッティアやトトとは状況が違います。ただフェラーリPUのユーザーとして、2段階のADUOを得られることは非常に嬉しいです。大きな助けになるはずです。もちろん、それとは関係なく、シャシー側でより多くのパフォーマンスを見つけるために毎日努力していますし、フェラーリとは非常に協力的な形で密に仕事をしています。アップグレードが来た時には、すぐに理解し、できるだけ早く最大限活用したいと思っています。

Q: ありがとうございます。マッティア、あなたに戻ります。1月に初めて車を走らせたサーキットへ戻ってきました。それ以来、この車でどのような開発曲線をたどり、何を学んできたか教えてください。

MB: その通りです。ここバルセロナでシェイクダウンを行いました。1月9日で、それがある意味でアウディF1が初めてトラックに出た日でした。他の競争相手より非常に早い時期です。冬季テストは1月末に始まる予定でした。なぜそれほど早く走ったかというと、新しいチームであり、事実上まったく新しいパワーユニットメーカーでもあるため、運用面で大きな学習曲線があると分かっていたからです。実際、シーズン序盤に起きたのはまさにそれでした。車は発展し、改善しましたが、それ以上に、サーキットで車を活かすこと、セッションをスムーズに進めること、正しく走り切ること、信頼性や運用上の問題をなくすことが重要でした。そこから得られるものは非常に多いです。ドライバーの自信にもつながります。彼らが走り、車そのものから学べるからです。開幕から振り返ると、最も学んだのは運用面で、1月9日以降大きく改善しました。車については、空力、新しいレギュレーション、エネルギーマネジメントでできる限り開発しています。特にソフトウェアのキャリブレーション、ドライバビリティの面では大きく改善しました。ドライバーが初めて車に乗った時に最も衝撃を受けたのは、車がどれほど運転しにくいかでした。エンジンは扱いにくく、ギアチェンジも同様でした。ただ、それは我々の位置を考えれば驚きではありません。数カ月経った今、おそらく最も改善したのがそこです。非常に運転しにくい「獣」をできるだけ滑らかにするために、設定やキャリブレーションが必要です。我々にとって学び、開発すべきことは多く、正しい道にいると思います。

Q: ドライバーの自信について話しました。今朝のFP1で走ったポール・アロンについて一言お願いします。どれほど印象的でしたか。

MB: まず、彼がスムーズなセッションを走れたことをとても嬉しく思います。昨年、彼が我々とFP1を走った時は、何らかの問題が必ずありました。今日は良いセッションをこなし、能力のあるドライバーであることを改めて示しました。速いドライバーです。この車をトラックでテストしたことはありませんでしたが、最初のラップ、最初のランからすぐに速かった。彼にふさわしい内容でした。自分に何ができるかを見せられて嬉しく思います。彼は優れたドライバーであり、ルーキーには能力を示す機会が必要だからです。

Q: マッティア、ありがとうございます。トト、モナコに話を戻しましょう。今日、ピエール・ガスリーの3位が復帰したというニュースがありました。ジョージに起きたことを考えると、このニュースはメルセデスでどう受け止められましたか。

TW: 非常に不運な状況でしたし、我々全員がそこから学べます。日曜に突然10台がピットレーン速度違反になったわけではありません。事前に指摘されていたことです。我々チームにとって、特にジョージにとっては大きな影響がありました。彼は難しい予選でしたが、そこから大きく順位を戻していました。ペナルティがなければ、そして我々がそれを正しく消化できていれば、彼のレース結果はまったく違っていたでしょう。表彰台だったかどうかは別の問題ですが、結果は違っていて、チャンピオンシップにも影響していたはずです。だから不運です。今、ガスリーの件がジョージに何を意味するのかを評価しています。もちろん時間的な制約があります。ガスリーの結果に対して抗議するつもりはありません。ただFIAには、ジョージのレースに対してどのような救済があり得るのかを見てほしいと思っています。時間的な制限や法的な制約はあると思いますが、我々には苛立つ理由があります。日曜のレース前にこうした会話ができていればよかったと思います。

Q: ジョージにとってここ数戦は悔しいものになっています。最近の問題をどう評価していますか。キミとの差が選手権で広がる中、彼が硬くなったり、問題を考えすぎたりしている心配はありますか。

TW: いいえ。ジョージはレジリエンスを示すのが非常にうまいです。どのレーシングドライバーにも浮き沈みはあります。特にここ数戦を見ると、彼はもっと良い結果を取れていたはずです。もしモントリオールで勝っていたり2位で終えていたりすれば、ジョージの難しいキャンペーンについて話してはいなかったでしょう。チームに起因するDNFで25点か18点を失いましたし、そうでなければモナコでこうした議論にもなっていなかったでしょう。モナコの出来事がなければ、彼は堅実にポイントを獲得していました。こうしたことが続いているのが、今季ここまでの特徴になっています。紙の上では、おそらく50ポイントほど多く持っていたかもしれません。現実にはそうではありませんが、彼はうまく対処しています。完全に集中しています。今朝のFP1デブリーフも非常に前向きでした。車が少し彼の好みに戻ってきましたし、彼は必ず立ち直ると思います。今の2人以外にチームにいてほしいドライバーはいません。

Q: アヤオ、あなたに戻ります。マッティアはアウディが今年初めから歩んできた道のりを話しました。ハースはここまで6戦中5戦でトップ10に入っています。VF-26でどのような進歩を遂げたか教えてください。

AK: シーズンのスタートはとても良かったと思いますが、基本に集中してきました。マッティアと同じように、初日から信頼性を持って走り出すことを重視しました。車を走らせるたびに、その車から最大限を引き出す方法を学べるからです。新しいレギュレーションの初年度なので、すぐに開発競争へ焦点が移ります。我々は今も最小規模のチームですが、皆が非常によく協力しています。モントリオールでアップグレードを入れました。本当はもう少し早く入れたかったのですが、できませんでした。それが制約のひとつです。モントリオールではコース特性や気温などの条件により、別の課題が出ました。それはアップグレードとは関係なく、車の根本的な弱点を明らかにしました。ただ、新しい問題が見えるたびに、チーム全員がまとまり、どう改善するかだけを考えて取り組んでいることを嬉しく思います。モントリオールからモナコまでの限られた時間でも進歩しました。モナコでは予選で少し不運がありQ2に車を進められませんでしたが、少なくとも1台はQ3に行くチャンスがありました。レースは、決して諦めてはいけないことを示しました。17番手からスタートし、やるべきことに集中しました。ペナルティの件は別として、トップ10の9位で終えることができました。皆にとって大きな報酬でした。ここではまったく違う課題なので、すぐに適応しなければなりません。FP1ではモントリオールとモナコで学んだことを基にテスト項目を行いました。答えを得続け、走り続け、できるだけ早く改善を入れる必要があります。良いスタートは切りましたが、まったく気を抜く時間はありません。毎回ベストのパフォーマンスを出す必要があります。

Q: 進歩について、最近バンベリーに建設中のシミュレーターについて話していました。最新状況はどうですか。それはどのように物事を加速させますか。

AK: まず、F1チームの11年目にシミュレーターの導入について話すのは少しおかしいですね。選べるならもっと早くやっていました。特にこのレギュレーション、まったく新しいPUとシャシーに備えるうえでは重要です。シミュレーターはプレシーズンだけでなく、レース週末中にも鍵になります。稼働が待ちきれません。夏休み前後には使えるようになるはずです。週末への準備、週末中、そしてイベント後の作業の仕方を大きく変えるでしょう。チームとして、取り組みたい問題が10個あっても全部には取り組めません。優先順位を付け、最も効率的なものを見ています。シミュレーターはそのリストの非常に上位です。後半戦には効果を見られることを期待しています。

フロアからの質問

Q: （Nelson Valkenburg - Viaplay）トトへ。ジョージのシーズンについて話しましたが、我々は皆、キミに何が起き、彼がどう成長しているのかを理解しようとしています。彼がこれほど前進したことに驚いていますか。あなたの視点では、そのステップとは何で、昨年ルーキーだった頃と比べてどこが最も改善しましたか。

TW: 答える前に、アヤオ、シミュレーターを楽しみにしているようですが、あれはさらに混乱させるだけですよ。さて、進歩についてです。昨年、彼は18歳でした。F1という怪物に、しかも勝てるチームで、全員の虫眼鏡の下に放り込まれました。プレッシャーは巨大です。私には、ヘッドライトを浴びた若者が、それが何なのかを見つけているように見えました。ヨーロッパに戻ると関心や依頼が雪崩のように来て、それは多すぎたと思います。今はまったく違います。システムがどう機能するか、自分に何が求められるか、自分が最高のパフォーマンスを出すために何が必要かを知っています。我々は彼をメディアやマーケティング活動から、できる限り守ろうとしています。イタリアの報道の友人たちにも、アイルトン・セナや「イル・フェノーメノ」と比較しないでほしいと繰り返し伝えています。彼は5連勝していて、若者として信じられないことですが、まだチャンピオンシップを勝ったわけではなく、彼は19歳です。説明としては経験だと思います。才能は常にありました。カート時代からジュニアフォーミュラまで、並外れていることは見えていました。だから時間を待つ必要がありました。昨年も何度も言ったように、輝きの瞬間と、ミスで髪をかきむしりたくなる瞬間がありました。今年の出だしは非常にエキサイティングでした。ただジョージにもかなり不運がありました。キミの成果を小さくするつもりはありませんが、ペースやレース結果では、この2人は大きく離れていません。互いに挑戦し合っているのは良いことです。彼はF1の要求を理解し、自分の才能を結果に変換する方法を理解した若者です。我々は非常に感銘を受けています。

Q: （Craig Slater - Sky Sports）トトへもうひとつ。ジョージはモナコ後、車の特性が自分のドライビングスタイルに完全には合っていないかもしれないと話しました。昨年マクラーレンはランド・ノリスに似た状況があり、ランドを助ける特定の部品を投入する話をしました。あなた方にもそうしたものは議題にありますか。それともジョージと車の問題はそこまで大きくありませんか。

TW: ジョージは、いつ難しくなったかをかなり明確にたどれています。それは車の部品ではなく、単純に設定です。マイアミでキミが昨年のように非常にうまく走っていて、ジョージは車を機械的にも電子的にもキミの方向へセットアップする必要があると感じました。キミが非常に速かったので、それを続けたのです。ただ、それが彼を誤った方向へ導いたと思います。おそらく彼はドライビングスタイルも適応させる必要があり、それがラップタイムにつながりませんでした。彼は再調整し、リセットし、自分に合うものへ戻しました。それは今朝のFP1で見えました。

Q: （George Ananidas - Ant1 TV）3人へ。皆さんのエンジンはADUOシステムに基づいてアップグレードを得ます。2026年規則について今分かっていることを踏まえると、ADUOによる最初のアップグレードでより注意を払う部分はどこですか。

MB: まずADUOはエンジン出力、純粋なエンジン出力の評価に基づいています。測定される差はエンジンそのものです。フルのパワーユニットではなく、エネルギーマネジメントや電気システムの効率ではありません。純粋なエンジン出力です。エンジン出力で不足していると評価されたなら、最初に集中すべきはそこです。アウディとして今我々が立っているのもそこです。それは燃焼室の効率に関わります。得られるものは多くありませんが、もちろんPU全体の性能はそれだけではありません。バッテリー、インバーター、ターボの寸法、ドライバビリティや妥協点にも効率があります。PU開発には多くの指標があります。ただADUOに関しては、純粋なエンジン出力の差を評価しているので、少なくとも我々が最も集中しているのはそこです。

TW: マッティアが言ったように内燃機関です。分析はかなり簡単です。ICEからどれだけ力が出ているかを見ることができます。そこに遅れがあるのは我々にとって課題です。我々が間違えたのか、ICE側を最適化できなかったのか、どう改善できるかを見ています。私は赤くなっていませんよ。

AK: 私の側は少し違います。もちろんフェラーリがICE側で良いアップグレードを出してくれると信頼しています。ただ、それはデプロイメントにも影響します。より良いICEの結果として変更するものではありませんが、カスタマーチームとしては、それをすぐに最大限使いこなす必要があります。待ちきれません。

Q: （Jon Noble - The Race）マッティアとトトへ。先週末モナコでADUOランキングは少し驚きを生みました。特にレッドブルが基準になったことです。規則や測定方法は目的に合っていると思いますか。機能していますか。今後変える必要がありますか。本来は間違えた側のキャッチアップ機構だったものが、先頭争いに影響することになります。

TW: 私の意見では、ニコラスと話せば分かりますが、彼らが測定し収集したデータです。政治的な背景も、えこひいきもありません。トルクセンサーとその測定方法による分析の結果であり、それが結果です。

MB: トトが言ったように、評価に疑いはありません。車には出力差を測定する適切なセンサーがあります。では、キロワット差に基づくADUOの原則が正しいアプローチなのか。それは議論できます。シャシーにも別名のADUOのようなものがあり、実際には順位で遅れていると風洞時間などの機会が増え、チームが収束する仕組みです。PU規則を議論した時、どう評価すべきだったか。純粋なキロワットで決めることになりました。それが正しいかは議論できます。もしかするとシャシーと非常に似たもの、つまり過去シーズンの順位に基づく形にすべきかもしれません。収束の目的がフィールドを近づけることなら、その方が最も単純で、シャシーとPUで共通の枠組みになります。上位チームには利点を与えず、遅いチームやメーカーには機会を増やす。しかし現在の規則はこう書かれていますし、FIAを完全に信頼する必要があります。FIAは正しい評価をしたと確信しています。将来どうすべきか。異なるランキングの形を作るべきかもしれません。

Q: （Ronald Vording - Motorsport.com）トトとマッティアへの続きです。将来について、ADUOは意図通り機能していると思いますか。トト、以前は安全網であり、1メーカーだけのものではなく、飛び越えるためのシステムではないと言いましたが、まさにそう見えます。またICEだけを測定しながら、アップグレード機会が電気側にも及ぶという不一致もあります。将来対処すべきことだと思いますか。

TW: これは保護メカニズムとして意図されたものです。2014年のように、1つのエンジンメーカーが大きな優位を持ち、テスト距離やレース結果で逃げてしまう状況を避けるためです。我々はその良い側にいましたが、特にアウディのような新規参入、ある程度はアストンマーティンとホンダ、レッドブルにとって、それを避けたかった。だからこうあるべきです。では、空力のようなエンジン調整が必要か。BoPという話になると私はアレルギー反応が出ます。F1はそこから遠く離れているべきです。他のシリーズでは政治的な混乱になり、メーカーがスポーツから出て行く原因にもなります。DTM、GT、ル・マンで私は非常に近いところにいました。パフォーマンスバランスを誰かが決める誘惑に乗るべきではありません。PU側で誰かが恥をかかないようにするための微調整の仕組みであれば、それが正しい方向だと思います。空力の仕組みはまったく違う状況のために考案されたものです。

Q: （Christian Menath - Motorsport-Magazin.com）トト、誤解を避けるために、FIAの決定後のジョージとモナコの結果について先ほど言ったことを少し明確にしてもらえますか。ジョージの結果が変わる可能性があると見ていますか。それともFIAとの話は将来に向けたものですか。

TW: 話はもちろん将来に向けたものですが、ジョージのために何ができるかも見る必要があります。ちょうど弁護士と電話している途中でここに来ました。ドライブスルーが最後まで行われなかった場合、それはレースタイムで20秒に相当します。その20秒が彼の結果に何を意味したか。現実的に結果を戻せる立場や可能性があるかといえば、そうは思いません。ただ、1ミリでも可能性があるなら試す必要があります。彼を元の位置、我々の計算では3位かそれ以前に戻すためです。

Q: （Bas Holtkamp - Formula1.nl Magazine）3人へ。ザク・ブラウンがサテライトチームについてFIAに送った書簡について、どう見ていますか。

AK: その書簡については把握していません。

TW: サテライトチームですね。

AK: カスタマーチームのことですか、それとも共同所有ですか。具体的にどの話でしょうか。正直に言うと、チームを形成する方法がいろいろあるのは良いことだと思います。もちろん今年のように本当に競争力を持つにはPUメーカーである必要があります。カスタマーチームとしては不利がありますが、それを嘆いてはいません。それが我々のチームの作り方です。11年前、当時のF1の状況でチームを立ち上げるには、フェラーリのパートナーチームとして始めるのは非常に良い仕組みでした。今とは状況が違い、メーカーは入ってくるのではなく出て行っていました。F1はチームを探していました。そこでジーン・ハースという情熱あるプライベートのレーシングマンがF1に挑戦することを決めたのです。F1というコミュニティには、メルセデスやアウディのような大メーカーも必要ですが、企業ではないプライベーターのレースチームにも居場所があると思います。もちろん我々は彼らと戦うために大きく改善しなければなりません。ただ、昨年のメキシコでの4位のような話はF1にとって良い物語です。我々の目標はそれを時々やることではなく、継続的に戦える段階へ行くことです。F1チームを作る方法はいろいろあっていいと思います。私は多様性に賛成です。ファンはより多様になり、ショーもより多様になっています。チームが多様であってはいけない理由はありません。

TW: この問いに対する哲学的な立場はどれも理解できます。アヤオが言ったように、フェラーリとの契約がなければジーン・ハースはF1に参入できなかったでしょう。小規模チームはエンジン、ギアボックス、油圧、冷却などを自前で製造できないからです。コストキャップ前で非常に高価だった時代、F1に参戦するチームを見つけるのが難しかった中では、それは最適な方法でした。2つ目に、ザクの立場としては、こうしたチームが互いにどのように協力しているのか、同じ風洞を使うなど開発面で利点があるのか、という問いがあります。規則は十分に厳しく、誰も違反しないと思いますが、別のチームが「人員を行き来させることで利点があるのではないか」と問うのは公平な議論です。そして3つ目に、ザクが主に言っているのはここだと思いますが、チームの二重所有や二重支配があると、多くの分野で自動的に利点が生まれます。その多くは規則内でしょう。マイアミでは追い越しが容易になった場面がありました。同じ支配下にないチーム同士でも起きたかもしれないし、起きなかったかもしれません。私の立場では、開発面とスポーツ面での協力について、何が許され何が許されないかを明確に定義する規則が必要です。そうであれば、株主構成や所有構造がどうであれ、カスタマーチームが部品を買っているのか、単にエンジンだけを買っているのかは問題ではありません。どこで止めるのかという話です。もし「スポーツは良い状態だから、11のコンストラクターを求める」として、全員が自前のエンジン、ギアボックス、リアエンドなどを持つべきだと言えば、それは理想郷かもしれません。しかし今日、ハースのような比較的小さなチームがどうやってそれをやるのでしょうか。不可能です。だからすべての立場に余地を認める必要があります。正しい結論と目的は、何が許され何が許されないかをさらに明確にする規則であるべきです。

MB: 2人がすべての点に触れました。二重所有はF1に何年も前から存在しています。今日の問題ではありません。より大きな話題になる可能性はありますが、すでに確立された状況であり、簡単には変えられないでしょう。トトが言ったように、重要なのはスポーツ面や技術面での利点を持てないようにする規則です。FIAはすでにその点で多くの努力をしています。特に技術面では、人員の移動を制限し、知的財産を保護し、最も重要な領域でIPの交換が起きないようにしています。まさにそれを確立する必要があります。さらに規則が必要なら、単に追加すべきです。ただ、これは何年も前から確立されている状況であり、変えるのは難しいものです。

以上